Evidemment passionné par l’histoire de l’aviation commerciale, Luc Bereni, l’ancien président du directoire d’Air Corsica entre 2019 et 2023, vient de publier, dans la revue spécialisée ICARE, un dossier complet relatif au transport aérien en Corse au cours d’une période d’imagination, d’agencement, de liberté mais aussi de forte régulation entre 1969 et 1999.
Pourquoi le choix de cette rétrospective dans le magazine ICARE ?
ICARE est édité depuis 1957 en trimestriel et il traite de l’histoire de l’aviation. Malheureusement, il doit s’arrêter non pas avec ce numéro mais avec le suivant qui sera publié à l’automne. C’est un monument du patrimoine de l’aviation française qui va disparaître. Cette idée est venue du fait que lorsque l’on est à la retraite, on a davantage de temps libre. J’ai retrouvé, lors d’une réunion entre vieux amis de l’aérien, le président du musée d’Air France, Etienne Rachou qui est en contact avec Icare. Ils m’ont proposé de publier un premier article l’an dernier puis ils se sont aperçus qu’il n’y avait pas d’études, d’articles de fond sur l’histoire du transport aérien corse.
De quelles sources disposiez-vous dans ce cadre justement ?
Etant passionné depuis l’enfance, je prenais même régulièrement des photos à Poretta, je conservais aussi toutes les coupures de presse relatives au transport aérien corse. J’ai pu me replonger dans ces archives, ce qui m’a permis de reconstituer un grand nombre d’éléments, de situations. Ces trois décennies sont celles qui ont vu la création de compagnies corses. C’était une période d’essor économique, d’ouverture de l’île à l’extérieur et d’une manière générale, de l’intensification de la mobilité des gens, qui s’était développée dès les années 50. La population aspirait à vivre différemment. Et il y a eu, assez vite, un besoin qui était le fruit d’un mécontentement des Corses et des visiteurs concernant l’absence de moyens adéquats. Ce mécontentement, finalement, a été à l’origine de plusieurs initiatives de création de compagnies aériennes.
Avec une conclusion qui est l’apparition d’Air Corsica, à l’époque dénommée « CCM » au début des années 90 ?
Oui, son irruption a permis d’apporter la solution. C’est la terminaison du dossier. Il y a deux décennies, 70 et 80 où l’on constate un nombre très important d’actions pour améliorer la desserte de la Corse. La création de l’Assemblée de Corse, les nouveaux pouvoirs accordés par la fameuse Dotation de continuité territoriale seront des facteurs décisifs pour créer la CCM et de régler la grande majorité des problèmes de mobilité et de prix.
Crédit photo : © Air Corsica
Quels sont les grands bouleversements durant ces trois décennies ?
Il y a des sentiments contradictoires et une certaine ambivalence. Des élus considèrent, à cette époque que les problèmes de desserte doivent être réglés par Air France et Air Inter. En parallèle, les initiatives privées se multiplient pour imaginer une desserte performante, avec des appareils plus petits donc plus fréquents et surtout qui seraient basés en Corse, ce que réalisera, je le répète, la CCM, plus tard. Ces initiatives ont pour objectif de mettre de bons horaires en place, de permettre à la clientèle de partir très tôt le matin, ce qu’Air France et Air Inter ne pouvaient pas faire. La toute première initiative n’avait pu être menée à terme car elle fut bloquée administrativement. Il faut dire qu’en cette fin des années soixante, il n’y a pas encore de libéralisation du ciel, les droits de trafic distribués par l’Etat ne l’étaient qu’avec le bon vouloir d’Air France. Vous comprenez bien qu’Air France avait ses bonnes raisons de protéger ses positions sur la Corse et ne voyait pas d’un bon œil l’arrivée de concurrents. On a l’exemple type avec Corsair (autrefois Corse Air International) au début des années 80. J’avais, d’ailleurs, réalisé un cliché à l’aéroport de Poretta, lors du retour des joueurs du Sporting avec la Coupe de France en 1981, en train de descendre de la passerelle d’une Caravelle Corsair. La compagnie venait d’être créer quelques jours avant la finale ! C’est une compagnie totalement insulaire qui voulait prendre une part du trafic entre Paris et la Corse. Elle n’a jamais eu l’autorisation de le faire car elle fut cantonnée à un rôle de charter. Le paradoxe était que les Corses ne pouvaient pas prendre Corsair qui n’était autorisé qu’à acheminer des touristes du continent qui avaient acheté un forfait comprenant l’avion et l’hôtel. C’était une autre époque, une époque de l’interventionnisme de l’Etat, de la régulation dans l’organisation des transports. Aujourd’hui, le pouvoir régalien de l’Etat continue d’être important mais uniquement sur la partie règlementaire, sur la sécurité des vols. Les compagnies sont soumises à la tutelle de la DGAC et c’est très bien ainsi. Les diverses étapes de la libéralisation du ciel européen ont permis de faire tomber toutes ces barrières d’accès au marché.
On parle de noms qui font encore rêver : Kallistair, Kyrnair, Corsair mais il y a aussi la question des infrastructures. Quelles sont les étapes décisives dans ce registre ?
Il y a la création de l’aéroport de Figari en 1975. Cela reste une petite plateforme jusqu’en 1980 qui accueille de petits avions pour des vols intérieurs corses ou des vols saisonniers avec Air Alpes. C’est en 1980 que la piste est allongée, que l’aérogare est érigé et que l’on commence à avoir des vols vers Paris. A partir de là, nous avons Toussaint Canarelli et Jean-Marc Serra qui avaient fait un choix assez visionnaire de permettre à des compagnies privées de s’y développer plutôt que d’être une infrastructure aérienne parmi les quatre dépendantes du réseau public d’Air France ou de la CCM. Ce n’est qu’après la faillite de ces compagnies privées comme TAT, Air Liberté, Air Littoral qu’Air France et la CCM ont pu s’y installer, soit à la fin des années 90. Mais je laisse à vos lecteurs le soin de découvrir des interviews des témoins de l’époque, des articles thématiques comme le retour des joueurs avec la Coupe de France, la question de l’aéroport de Figari ou encore le braquage du Mercure à Poretta.
